学霸的军工科研系统第367(2/3)

所以，第五代发动机虽然在纸面数据上未必能再次实现8到10这样恐怖的跨越，甚至反而有可能因为多了一套变循环装置，导致海平面推重比不升反降（自重变大了，推力没变大那么多），但装在飞机上的实际性能却会远远超过第四代。

第五代发动机，眼下当然是不可能的。

甚至一直到常浩南重生之前那会，大家都还没确定下来具体哪种变循环技术路径更加可行。

“多排叠加的全覆盖气膜冷却……”

常浩南带着刘永全来到旁边的实验桌旁，一台笔记本电脑正放在上面，屏幕中正显示着一张等温曲线图：

他说着把曲线图的一个部分用画笔工具圈了出来：

当然，三代和四代发动机的区别实际上有很多，可以说从原始设计思路、制造工艺、材料选取上都有区别。

虽然刘永全还是没完全t到常浩南的技术思路，但这部分内容还是听懂了。

通往下一代航发的钥匙

第四代是f119、f135、al51f这些推比10以上的型号。

“是，不过他们也不会在这条错误路线上走太长时间，槽缝射流的问题太大，而且航发的性能要求越高缺陷越明显，对于已经在装机测试第四代发动机的美国人来说，发现这一点不需要太长时间。”

在低速工况下，它可以是一台省油的中等涵道比涡扇发动机，而在高速情况下，它甚至可以化身为一台高性能的涡喷发动机。

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所以简单聊了聊未来对国产发动机型谱的规划之后，常浩南和刘永全还是重新回到了眼前的研究上来。

似乎也没那么夸张。

“没错。”

值得一提的是，）。

“我之前本来觉得，用目前的torch ultiphysics软件就可以直接完成气热耦合模拟，但真正操作起来，发现还是把情况想的太简单了。”

第三代是f110、al31f这些推比8左右的型号。

“理论上讲，涡扇10这样的第三代发动机其实用不上这么高端的冷却技术，把第三代镍基叶片材料搞出来，结合传统冷却技术也够用了，f110，还有al31f都是这么搞的。”

“但我还是准备在上面应用多排叠加的全覆盖气膜冷却，把涡轮的端壁、叶顶、尾缘，乃至环形燃烧室侧壁的气膜冷却效应作为一个整体考虑，冷却效果更好的同时，还能减少冷却用气流的消耗，也算是给更未来的第四代、乃至第五代发动机打一个技术基础。”

当然，中间还夹着个三代半，也就是像后期型的f110、f414、al41f这些底子还是三代发动机，但应用了部分四代发动机的技术，导致性能已经明显高于自己老前辈们的升级版本。

如果按照常浩南的想法把涡扇10给造出来，那大概就会直接跳过原教旨主义的第三代，直接进入三代半的范畴。

但常浩南这句话说出来，他偏偏感觉……

只不过，可变循环虽然思路简单，但真要想实现起来，那还是有太多细节要完善了。

要是搁另一个人在涡扇10都八字没一撇的时候说要给第五代发动机做准备，那刘永全非得觉得对方是疯了。

“第……第五代发动机？”

“你看，主流与高动量冷却射流相接触后，将在射流下游的两侧区域产生一对旋向相反的涡结构，这对涡结构的旋转方向起到聚拢壁面冷却气抑制横向扩散的作用，同时其也有抬离壁面冷却气的趋势。”

别的不说，压气机的具体设计理念，就要进行一次几乎翻天覆地的转变。

正是为了解决这个矛盾，在各国有关第五代发动机的概念设计中，才普遍引入了自适应变循环模式。

推重比只不过是最后反映在性能上的一个最直观数据罢了。

“所以……”

刘永全把这个有点拗口的名词重复了一遍。

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