学霸的军工科研系统 第238(2/3)

    解释完这套传统方式的缺点之后，他又坐回座位上，点击鼠标放出了下一页ppt：

    实际上，哪怕在喘振已经发生之后，从发动机控制系统记录的数据中反向找到诱发喘振的工作点，都是一项相当困难的工作。

    “所以我在去年进行八三工程的时候，就开始考虑，能否用一种更加精确、对于发动机性能影响更小的方式来进行发动机的稳定性控制，最后在不久之前总结出了两个新的方法，分别是稳定性寻求控制，和主动喘振控制。”

    “因此，我的设想是，通过一系列传感器和波形处理技术检测这些喘振先兆，然后通过在流场中附加额外的扰动来抑制失速先兆波的形成或者发展，延缓旋转失速的发生。”

    而面对杨韦的问题，常浩南只是云淡风轻地点了点头，同时换上了另外一张图：

    相当于一个人说我不光要精确预测半年后某一时刻的天气，我还要通过技术手段控制这个时刻的天气。

    “没错。”

    对此常浩南本人应该也有所体会。

    也就是说，对于传统方法而言，当你监测到发动机数据异常的时候，其实已经晚了。

    想要准确预测喘振，难度比准确预报天气还要困难几个数量级！

    “前者是将发动机稳定性检查融入到发动机的控制系统中，通过实时评估发动机稳定性来确定失稳控制线位置，而不是设计时假设的最坏情况，允许控制系统将稳定裕度减至最低，从而提高发动机性能。”

    “而后者么……在介绍主动稳定性控制之前，请容许我先提及一个由我自己命名的全新概念——喘振先兆。”

    跟着杨韦过来的几个人随即露出近乎惊骇的表情。

    这是得需要多么强的流体力学造诣，才敢夸下海口说自己能够实时预测喘振？

    只能说大佬就是大佬，尽管面对的是一个全新的概念，但仍然在最短的时间里反应了过来常浩南准备干什么。

    “而那套短时增稳系统是开环控制的形式，需要飞行员手动开启，这意味着飞行习惯相对保守的飞行员可能在发动机实际尚未到达失稳控制线时就启动这套系统，进一步降低发动机的性能潜力，而飞行习惯激进的飞行员可能直到发动机已经进入气动失稳状态后才会开启这套系统，往往这个时候发动机的工作状态已经开始遭到破坏，进入不可恢复性失速，让飞行安全大打折扣。”

    这套理论哪怕只是听着都颇有几分极限走钢丝的意味，更不用说直接应用在工程领域中了。

    “你是要实时预测喘振？”

    当常浩南讲到这里的时候，另外那几个人看他的眼神已经跟看怪物差不多了。

    喘振的本质是一个正反馈的自激过程，也就是说，一旦某一个部分开始发生喘振，那么除非立即空中停车重新启动，否则喘振会在极短的时间里被“传染”到整个发动机内部，并造成不可恢复性的破坏。

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    安全余量四个字几乎是工程设计的最核心要素，而常浩南竟然直接表示他要把安全余量压到最低，同时还要保证安全性拉到最高……

    “喘振先兆……”

    “在针对歼8和歼轰7两型飞机发生过的一系列喘振故障数据进行分析和汇总之后，我注意到，在喘振发生之前的失速起始过程中，会有一些幅值较小的扰动波从稳定流场中形成，它们本身造成的影响非常微弱，飞行员几乎不可能直观感受到，然而如果此时不对发动机的工作状态施加干涉，这些扰动波就会不断增强，并在起始过程结束时转变为旋转失速，进而发展成为喘振，因此我把这些扰动波称作喘振先兆。”

    那么……

    杨韦的眼神中仿佛闪过了一道光：